Suzuki Motor

Michio Suzuki fundó en 1905 Suzuki Loom Works, una empresa dedicada a la fabricación de telares. Posteriormente, en 1920, Suzuki dota a su compañía con un capital inicial de 500.000 yenes (3.662 euros) y la renombra Suzuki Loom Manufacturing, con sede en Hamamatsu, en la provincia de Shizuoka (centro-este de Japón). Como ocurrió con otras muchas grandes compañías japonesas que nacieron antes de 1939, la II Guerra Mundial causó daños graves en muchas de las plantas de Suzuki, que en 1945 se vio forzada a trasladar sus oficinas a su fábrica de Takatsuka, también en Shizuoka. La compañía, que en 1947 se instaló en sus oficinas actuales, se vio además afectada por la crisis del mercado textil de algodón, que la obligó a explorar las posibilidades en otros campos. En 1952 Suzuki se inició en el campo de los vehículos de motor, estrenándose con el lanzamiento de una bicicleta motorizada, la Power Free de 36 cc, que marcó el inicio de su larga tradición como fabricante de vehículos de dos ruedas. Dos años después, tras disfrutar de una buena acogida en el mercado de su primera motocicleta, la compañía decidió centrarse en ese campo de vehículos de motor y pasó a llamarse Suzuki Motor. En 1955 lanza su primer minicoche: el Suzulight (360 cc), el primero de una serie de productos que les llevará a colocarse más adelante como uno de los fabricantes más importantes de vehículos de pequeño tamaño, incluso en el ámbito de los camiones ligeros a partir de 1961. En 1965, Suzuki amplía su gama de productos y se lanza a la fabricación de motores de fueraborda, al mismo tiempo que empieza a construir plantas en zonas del Sudeste asiático, como Tailandia, donde podían reducir sus costes de producción. En la década de los 70, este fabricante japonés lanzó uno de sus vehículos más populares, el mini 4x4 Jimny el Fronte de 360 cc, que gozaron de una buena acogida en los mercados extranjeros, impulsando las exportaciones de Suzuki. Suzuki entró además en 1974 en el negocio de equipos médicos con el lanzamiento de una silla de ruedas motorizada, la Z600, y en el de casas y almacenes prefabricados. Un año después, este fabricante japonés empezó a fabricar vehículos por primera vez en el extranjero, en Pakistán, justo en un momento de dificultades en la compañía debido a problemas para respetar la regulación sobre las emisiones. En 1981 Suzuki alcanza un acuerdo con General Motors (GM) y con el fabricante de camiones nipón Isuzu para satisfacer la creciente demanda de coches pequeños en Estados Unidos. Gracias a este acuerdo, se introdujo en el mercado estadounidense el Sprint de Chevrolet, conocido como Suzuki Cultus en Japón, pero no fue hasta 1985 que Suzuki lanza su primer coche en EEUU bajo su propia marca, el Samurai. En 1988, la revista estadounidense Consumers Union (Sindicato de Consumidores) aseguró que este modelo era propenso a volcar, lo cual influyó negativamente en sus ventas. El fabricante comercializó además otros modelos en Estados Unidos bajo la marca Geo, mientras que en Latinoamérica lo hizo más bajo el nombre de Chevrolet, por razones de fidelidad de la marca. Suzuki aprovechó la década de los 80 para expandir su presencia global y así firmó acuerdos con Maruti Udyog en la India, donde actualmente ostenta más del 50 por ciento de la cuota de mercado automotriz, y con Land-Rover Santana en España, ambos en 1982. También fue en esa década cuando Suzuki consolidó sus éxitos en el campo de la competición de motociclismo, tras ganar en 1984 por décimo año consecutivo Gran Premio mundial de Motocross en la categoría de 125. En 1987, Suzuki alcanza un acuerdo con el también fabricante japonés Mazda Motor para cooperar en la producción de minivehículos y ese mismo año sus ventas globales suman el millón de unidades. Dos años más tarde llegó un nuevo acuerdo, en este caso con Mitsubishi Motors, para el desarrollo conjunto de pequeños camiones en Indonesia, justo antes de 1990, cuando la firma cambiará su nombre al del Suzuki Motor Corporation, que mantiene hoy. En los 90 el fabricante abandona alguna de las alianzas establecidas en la década anterior: en 1994 la que tenía con Isuzu y en 1995 la de Santana en España, aunque continua cooperando con este último en cuestiones técnicas para la fabricación de vehículos. Sin embargo, el acuerdo con GM avanza y en 1998 deciden el desarrollo conjunto de vehículos compactos en Europa y fortalecer su cooperación con el establecimiento de una alianza estratégica y la compra por parte del estadounidense del 10 por ciento de Suzuki. Un año más tarde, en 1999, la compañía establece un nuevo acuerdo, esta vez con Fuji Heavy Industries, el fabricante de Subaru, y otro en 2001 con Kawasaki Heavy Industries. Dentro del proceso de consolidación de Suzuki como uno de los líderes globales en la fabricación de coches pequeños, destacó el lanzamiento en 2002 del primer motor del mundo de inyección directa turbo diseñado para minivehículos (menos de 660 cc). En esta década, el fabricante japonés consolidó su presencia en Latinoamérica produciendo vehículos en la sede argentina de GM y a través de una inversión en la subsidiaria colombiana del fabricante estadounidense. Su grado de colaboración con GM no dejó de aumentar durante varios años y así, en octubre de 2001, ambos acuerdan desarrollar conjuntamente la tecnología de células de combustible y en 2004 fabricar juntos los motores de General Motors en todo el mundo. No obstante, en 2006, el accionariado de Suzuki en manos de GM vuelve a reducirse, del 20 al 3 por ciento, y en junio de 2009, cuando el gigante de EEUU anunció su bancarrota, Suzuki confirmó que tenía 71.600 millones de yenes (524 millones de euros) en créditos, inversiones y garantías de deuda a empresas afiliadas a GM. Suzuki consideró entonces que la quiebra de GM tendría sólo un "efecto moderado" sobre su compañía, ya que la deuda de GM correspondía únicamente al 9,6 por ciento de los activos netos del fabricante. En enero de 2008, Suzuki anunció su entrada en el circuito del Campeonato Mundial de Rally FIA, un campo nuevo para ellos, que habían centrado sus esfuerzos deportivos en el motociclismo. Sin embargo, los efectos negativos de la crisis global obligaron al fabricante japonés a anunciar en diciembre de ese mismo año que se retira de esta competición, para recortar costes. La crisis supuso además una caída del 65,8 por ciento del beneficio neto de Suzuki en el año fiscal 2008, entre abril de 2008 y marzo de 2009. Pese a todo, fue, junto a Honda, el único de los grandes fabricantes japoneses de vehículos que no presentó números rojos en su cuenta de resultados durante el ejercicio fiscal 2008.